美国太平洋铁路枕木下的华工冤魂
中国高铁基建搞得如火如荼，多次刷新世界第一，让而大洋彼岸的老美那边却乏善可陈，多年也憋不出一条高铁。但历史上的老美基建还是有高光时刻的，甚至通过铁路建设实现“逆天改命”。而铁路里程疯狂增长的背后是华人劳工付出的血与汗，但是美帝白眼狼对此视而不见。昔日华工辛勤忙碌的身影早已不在，只剩铁路枕木下华工冤魂在隐隐啜泣。
最近越南的南北高铁全球招标设置苛刻的资金及技术转让条件的新闻冲上热搜，兜兜转转，最后这项目八成还得中国才能干得成。
别说是越南，就算是老美，基建领域也是他们的“帝国之耻”。
可能各位都知道中国高铁独步天下，而老美的高铁建设拉胯得不行。
最出名的一个梗就是耗资1000亿美元，历时43年美国加州高铁成全球最大的烂尾工程。
著名的“弗雷斯诺河高架桥”，2015年夏季开始施工，历时3年，花了110亿美元，美国终于修了一段488米的“高铁”。
没有枕木，没有铁轨，没头没尾，孤零零一小段，立在干涸的河道上，被全世界嘲笑。
美国别说造高铁，美国普通铁路都年久失修、破破烂烂。
过去10年间，因为铁路太烂，美国共发生列车脱轨事故12441起，平均每天3.4次。
那歪歪扭扭的铁轨，那几十年前的内燃机车，还有那早已破烂朽坏的枕木，让你难以相信这是世界上唯一的超级大国的基础设施，感觉就算是第三世界，也不至于如此。
美国铁路网的运营线路长度超过250,000公里，拥有世界上规模最大的铁路网，但目前大部分都已经年久失修，更像是一段“厚重的历史”。
01
要想富先修路
在历史上，老美交通基建领域还是有高光时刻的。
这就是被英国BBC评为工业革命以来“世界七大工业奇迹”之一的美国太平洋铁路，它的起点同样也是在加州。
太平洋铁路穿越了整个北美大陆，是世界上第一条跨洲铁路。
太平洋铁路为美国的经济发展做出了巨大的贡献，从一定意义上说，正是这条铁路成就了现代美国，成就了美国西部和加州。
对于美国的意义，德克萨斯大学奥斯汀分校的历史教授亨利·布兰兹说：“美国宪法为单一的全国贸易商品市场提供了法律框架，而太平洋铁路则为其提供了物理框架。”
他还补充道：“它们共同使美国成为世界上最大的单一市场，为美国工业和农业的迅速扩张提供了基础，使美国在19世纪90年代成为地球上最强大的经济体。”
对于美国西部，美国历史学家詹姆斯·P.朗达说：“这条横贯北美大陆的铁路，不仅把美国西部带向了世界，更把世界带到了美国西部。”
如果更具象一些的话，就是它加快了美国的加利福尼亚州的发展，使其从一个一度与世隔绝之地，变成了一股强大的经济政治力量。
美国人很少提到的是——修建太平洋铁路，华工做出了巨大的贡献和牺牲。
今天美国基建破破烂烂一塌糊涂，因为再也没有那些当年辛辛苦苦帮他们造桥修路的华工了。
在今天美国人称之为“内华达山上的中国长城”的太平洋铁路路段，有一句谚语叫做——“每根枕木下面都有一具华工尸骨”。
而今天，老墨要讲的就是他们的故事。
一个多世纪以前，一批又一批来自遥远中国的劳工出现在了美国西部广袤而荒凉的土地上，他们人数众多，规模在万人以上。
那这些中国劳工在这里做什么呢?答案是：帮老美修铁路。
事情的起源还得追溯到美国的宏伟规划。
彼时的老美，领土横贯东西两大洋，但发展却极不均衡。
东部是老美发家的十三州，经济发达，西部是才征服的土地，广阔而贫瘠。
反映到基础设施建设上就是：到1850年，东部各州已修筑铁路9000英里，一直通到密西西比河，而西部的基建却乏善可陈。
加之当时西部以加利福尼亚淘金热为代表的西部大开发所带来的迫切需求，使得雄心勃勃的美国政府非常想要修建一条联通加利福尼亚与东部各工业化州及其30000英里交通线的铁路。
太平洋铁路修建完成后的美国铁路网
要说老美当时急成啥样，老墨给大家举个例子：1860年从中国广东乘船去旧金山只需60天，而从密苏里州去旧金山的车队却需要走6个月。
于是在1862年，美国国会投票决定修建一条横跨东西国土长约2500英里的太平洋铁路。
02
华人劳工在美国基建行业崭露头角
由于美国地形走势的原因，铁路必然需要经过海拔2100米的内华达山脉，因此这条铁路的西段修建施工难度巨大。
这一度使得工程进展缓慢，后追究其原因，发现竟然是所使用的白人劳工懒惰成性，工作效率低下。
加之美国的历史传统，这些白人大爷们，是打也打不得，骂也骂不得，还总是借口施工条件恶劣要求给自己“涨薪”。这谁受得了。
于是，施工方便想着找外来劳工来承接这些“难题”工程，当时环顾全球，还真寻摸到一个合适的对象。
那就是彼时依旧封建落后、淳朴的黄皮肤中国人。
那可能有看官会问：那时候的老美上哪找的中国劳工呢?难不成直接是找清朝政府要的啊?
那老墨就要给大家说道说道了。当时在美国的中国人有两种。
第一种是在1800年代尤其是1850年前后由中国通过各种非法的方式前来美洲的中国百姓。
他们当时想得也很简单，国内土地兼并严重，动不动就有各种饥荒灾年，待在故土根本就活不下去，不如出去闯一闯，给家里人博个好前景。
适逢美国西部如加州淘金热的致富故事传遍了世界，这才吸引了这些华人劳工踏足了这片陌生而又神秘的美洲土地。
第二种就比较凄惨了。他们是被以苦力的方式卖到美国的穷苦人家。
于是，一群有着长辫子的黄种人面孔的工人出现在了工地上，规模不大，只有50-100人。
很快，这群临时拼凑过来的“草台班子”就开始干起来了。
但出乎施工方意料的是这些华工吃苦耐劳、工作效率极高，和懒散的白人形成了鲜明的对比。
而且他们的工作和生活习惯也极其自律与健康，每天老老实实地“打卡”上下班，早出晚归。
同时他们也不会有白人工人“爱罢工”的臭毛病，赚了钱自己也舍不得花，都存下来，留给远在大洋对面的家里人。
这让见惯了白人工人游手好闲，拿了工资就各种花天酒地、消费挥霍、半天找不到人的老板们喜出望外。
他们立马决定：大量招募勤劳踏实肯干的华工，并许以高薪。就这么着，又有14000余名华工加入了修建铁路的队伍。
03
可怜的华人劳工同工不同命
但老美就是老美，骨子里的劣根性是改不了的，老双面人了，尤其是那些把金钱算计到毛孔的资本家们。
当初招工时承诺的高薪实际上并没有做到。
同等的施工工作，白人劳工的月薪是35美元，还包吃;而华人劳工起初只有26美元，后来才涨到30美元，还得食宿自理。
这样一来二去算下来，铁路公司雇用华工至少为整个工程节省了500万美元。
而且，给华人派的活儿也大都是工地上出了名的脏活累活。
例如在“令人目眩的高空贴在几乎垂直的悬崖上干活”、在幽深且昏暗缺氧的山体中掘进隧道、涉及到使用炸药爆破的危险工作，这些他们统统交给华工来做。
此外，施工方给华工配备的保障措施微乎其微。
以至于有的华工一旦染病，只能自己照顾自己，哪怕病死了，老板们都不管不顾。
还有冬天施工工作时被活活冻死的华工直到开春冰雪消融才被人发现尸身，甚至还有被心怀芥蒂或者种族仇视的白人杀害。
据统计，在整个工程建设的过程中，有超过1200名的华人劳工殒命在这茫茫戈壁山脉，而铁路建设的华工雇佣总人数也只有大约15000人。
直到1869年，这个举世瞩目的世纪大工程终于完工。
除了这条太平洋铁路外，华人劳工也在美国其他铁路建设中也发挥了巨大贡献。
在这之后的数十年里，美国铁路飞速发展，由1850年的9000英里迅速增长至1890年的超过7万英里。
到1893年，美国已经拥有了五条横贯大陆的铁路线。
这其中包括1883年建成的南太平洋—德克萨斯和太平洋线、1885年建成的艾奇逊、托皮卡和圣菲线、1883年建成的北太平洋线、1893年建成的北方干线这四条太平洋铁路的支线。
上述四条支线和1876年完工的蒂哈查皮山口隧道环形线、1869年弗吉尼亚和特路基铁路的卡森和科罗拉多支线也都有华人参加。
甚至1880年的加拿大太平洋铁路项目建设和横跨巴拿马的铁路建设中也都有大规模使用华人劳工的情况。
但讽刺的是，在太平洋铁路项目的竣工仪式合照中，却没有看到一个华人面孔，他们的功绩被人为抹杀了，似乎从来就没有与这项伟大工程有过哪怕一丝联系。
太平洋铁路项目的竣工仪式合照
让老墨感到泪目的是，华工们对此却并不在意，深藏功与名。他们在乎的是什么?
然后发现，他们大都自觉前往当时施工的地方，沿着早已完工的铁路，一点一点寻找着当初那些因“各种意外”而死去的华人工友的遗体，并尽其所能将尸身送回中国安葬。
也许这就是中国人讲究的落叶归根吧，也是每一个中国人内心深处的“柔软”。
04
老美的过河拆桥令人寒心
这些可爱的华人劳工，除了一部分带着攒下的钱返回了中国故乡，剩下的绝大多数都留在了美国。
有的就在铁路沿线发展起来的小城镇落了户;有的坐着火车继续往东、往南去冒险;更多的则是返回了加利福尼亚，在不断发展的工业、商业和其他行业中，能找到什么工作就干什么。
当然，还有许多人和老墨前面讲的那样，带着传统的和新学的技术，参加了西部和中西部其他正在迅速建设的横贯美国的交通线和铁路线的工程。
这就是美国华人移民散居的开始。
但讽刺的是，正是华人劳工们费尽心血修建出的铁路给华人自己带来了灾难性的后果。
过去，美国交通不便，外来的移民往来较为困难。但因为铁路线的畅通，使得移民们可以便捷地来往，横穿大陆只需要40美元。
于是，络绎不绝的移民们通过火车潮水般地涌来。此前加利福尼亚的劳动力匮乏(以及由此引起的高工资)变成了劳动力饱和。
再叠加其他因素，导致了1873年9月19日“黑色星期五”的股票市场大崩溃，后来又造成了金融恐慌，加利福尼亚第一次遭受了真正的经济大萧条。
人们大批地失业，华人成为了替罪羊。
这使得他们的留美生活雪上加霜，并在1882年美国通过《排华法案》时达到了高潮，最终导致了此后几十年的反华暴力行动、种族隔离、种族歧视。
美国《排华法案》封面
老美各地爆发了极其严重的排华活动。
一时间，中国人抢走了美国人饭碗的言论甚嚣尘上，因而愤怒的美国白人将怒火撒向了华人，各种暴力和驱逐被施加给这个可怜的群体。
而在19世纪，中美两国当时存在的条约中根本就没有规定任何条款来防备发生伤害侨民的事件，腐朽的清政府根本无意保护其海外侨民。
清政府将侨民视为罪大恶极的逃犯和自我充军的人，巴不得他们自生自灭，又怎么会管他们死活，而美国则一直确信自己的国民举止规矩。
《大英百科全书》在“铁路”的条目下写道：横贯美国大铁路“是推动美国成为一个统一国家的最重要因素”。
而铁路网是20世纪美国雄厚的工业实力的运输基础。
华人劳工们用自己的汗水，浇灌出了美国的工业奇迹，也从某种程度上改变了美国的命运，美国的历史就此改写。
但是，令人愤慨的是，他们却悄然消失在美国的历史叙述中，甚至历史教科书中提到这条美国的国运之路时对他们都不曾提起过半句。
美国运输部长约翰·沃尔普在“金色道钉”百年纪念日发表讲话时，没有一位美籍华人被邀请出席，他在讲话中只字未提修建这些铁路的华工。
仿佛“自由美利坚”的老爷们选择性地遗忘了这段历史，但老墨想说的是，人在做，天在看。
这段屈辱而心酸的历史，总要有人记得，总要有人去讲述。
在纽约展出的华人移民史展览
中国现代作家夏衍在1935年创作了报告文学《包身工》，他通过大量的事实揭示了殖民主义者对中国工人的残酷压榨。
其中最让老墨印象深刻的是文章结尾的那一段：黑夜，静寂得像死一般的黑夜!但是，黎明的到来，毕竟是无法抗拒的。索洛警告美国人当心枕木下的尸首，我也想警告某一些人，当心呻吟着的那些锭子上的冤魂!
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