累计亏损近390亿，血腥烧钱的滴滴难道在做公益？

累计亏损近390亿，血腥烧钱的滴滴难道在做公益？

张  茹

整改中的滴滴正在经历一念无明的时刻，不仅要愈合安全漏洞引发的巨大伤口，调转一路狂奔的业务战略，还需直面与其体量和市场地位极不匹配的尴尬——巨额亏损。

检查组入驻滴滴后，程维在一封发给全体员工的内部信中承认，好胜心盖过了初心，内部体系提升跟不上规模扩张，就像灵魂跟不上脚步。此外还提到滴滴6年来从未实现盈利，2018年上半年公司整体净亏损超过40亿人民币，累计亏损将近390亿元，这样的数字颠覆了很多人心目中滴滴的形象。

天眼查数据统计显示，自滴滴2012年成立以来，截止目前已经完成了20多次融资，总金额超200亿美元，是全世界范围内融资额最大的未上市公司。备受资本青睐的独角兽，为何陷于这般境地？

“烧”出亏损大洞

即使好战者如程维，也称滴滴是有史以来竞争最惨烈的中国公司。

2012年滴滴初露头角，迎来网约车市场的繁华而残酷的春天，同道竞逐的还有快的、摇摇、易到、神州等资金实力俱强的对手。为争夺市场、收割用户，大家玩的是最简单也最血腥的模式——夺命价格战。

“两年时间花掉15亿元，可以说我们是最烧钱的互联网初创公司。”2014年10月，滴滴和快的激烈交战空前胶着，程维毫不讳言背后惊人的资本投入。

为了更好地与竞争对手对抗，滴滴不断扩充业务条线，每个领域都火力全开：

2014年8月，专车服务上线，成为继出租车之后的第二款产品。配合补贴等营销活动，滴滴用户数在短时间内领跑快的；

2015年5月，滴滴快车上线，作为低端版“专车”继续打价格战。随后两个月内，滴滴接连推出顺风车、公交、代驾等业务，多方位遏制Uber中国。

如果只投下一粒石子，水面上的涟漪很快就会散去，而持续猛烈的战争就像流星雨，实质上比拼的是企业的融资能力。年轻的滴滴备受资本垂青，投资阵营中包括了以腾讯、阿里为代表的民企巨头，中投公司、中国人寿等“国家队”和淡马锡、软银等国际资本，平均每隔7个月就有数十亿美金注入。

当滴滴两年前终于击退Uber，以胜利者的姿态结束30多场争斗时，大家都以为网约车市场就此阖牌，滴滴将坐享一家独大的利益，而局部的缠斗依然牵扯着它的耐心。今年3月，高德、美团打车等奇袭上海，滴滴继续祭出补贴的惯用杀器，捍卫自己在网约车场上绝对的话语权。

“补贴其实像一个竞争的武器，比如七伤拳，如果你用不好它，也会反伤自身。在这种激烈的补贴打法之下，背后一片狼藉的现象也层出不穷，所以用起来要谨慎。”程维曾意识到补贴大战利弊兼具。利好出尽，弊像显现。

多年来，滴滴调动全力应对外部威胁，疯狂烧钱击倒竞争对手、延伸业态，讲述着“大出行”前景，以领跑市场的地位坐拥近5000亿人民币估值，却从未真正直视过盈利二字。

2017年底，程维曾公开提及，并没有在中国市场把赚钱当成目标，很多钱最后又返给车主和乘客或者投入长期发展当中了，滴滴会长期保持很低的毛利。

融资额远高于亏损额，这也是滴滴一直能够持续经营的直接原因。

据华尔街见闻获取的资料显示，滴滴出行2017年GMV（交易总额）达到250亿~270亿美元，同比上一年增长了 70％；主营业务亏损2亿多美元，整体亏损3 ~4亿美元。

今年3月初，滴滴本预计2018年其主营业务实现盈利，净利润有望接近10亿美元，公司整体“微赚钱”。但仅上半年，包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额就超过117亿人民币，整体净亏损超过40亿人民币，公司整体对应GMV的毛利率仅有1.6%。

整改期间，滴滴一方面运力收缩，用户流失，订单量减少。另一方面，停止部分深夜服务导致出行不便，又背上了“逼宫”监管部门的嫌疑。受此传导，业务陷入窘境。

不赚钱的滴滴，难道是在讲一个公益故事吗？

网约车陷入不盈利“陷阱”

陷入亏损尴尬的何止滴滴一家。在全球范围内，除了滴滴、Uber、 Lyft、印度的 Ola、巴西的 99等网约车平台也无一例外陷于亏损的境地。

第二季度中，网约车巨头Uber 亏损了 8.91 亿美元，过去 9 年内累计亏损竟至110 亿美元，它同样把大量资金用在补贴乘客和司机上。

▲Uber 近几年的营业额（绿）和盈利（红）情况

彭博社一篇文章曾指出，历史上很少有公司能在短时间内增长如此快速、同时还拥有如此巨大的亏损数额。

美国哥伦比亚商学院教授 Len Sherman曾在Forbes 上撰文认为，Uber 的商业模式已经决定了其注定无法盈利。其指出，Uber 虽然是想以更低的价格颠覆传统出租车行业，但这不过是相当于让出租车行业重回无监管扩张时代，这种商业模式已经被历史证明不可行。

上世纪 30 年代，随着消费级汽车开始普及，出租车行业在美国兴起。因为缺乏监管，大量出租车公司和司机开始打价格战，结果导致出租车公司和司机几乎无利可图，出租车服务体验和安全无法保障，城市交通一度陷入瘫痪。

为了解决这个问题，1937年的《哈斯法案》（HaasAct）要求所有出租车需要购买牌照才能运营。

这个发展进程和今天的滴滴、Uber 极为相似。网约车类似于出租车，都是在监管不完善的情况下，以极低的准入门槛和价格优势快速占领市场。滴滴、Uber等巨型网约车平台依靠订单抽成盈利，前提是单量要足够大。其中弊端在于，滴滴平台下相当一部分跑快车、顺风车的车辆不符合政府规定中要求的资质，非法客运行为还涉及逃税，法律风险极高。

今年两起恶性安全事件中，暴露了顺风车主全职运营、车辆和司机资质审核管理不严的巨大漏洞。滴滴是在为鼓励共享经济而较为宽松的法规容许度中“钻空子”，既是滴滴求增长的“蜜糖”，更是倾覆大厦的“砒霜”。

该商业模式的另一个缺陷是，随着规模递增，实际能享受到的优惠越摊越薄，滴滴等网约车平台最重要的资源——司机在收入减少后会选择离开。过去一年里， Uber 司机流失率高达 96%。

如果提高司机收入，只能调高服务价格或司机的分成比例，但这又会让盈利变得更加遥遥无期。对滴滴来说，需要以更少补贴获取更多的订单，但这一切的重要基础是充足的运力。就如大搜车创始人姚军红所说：“滴滴最大的bug在于它的供给是不可控的。滴滴左手消费者右手运力，真正的护城河只能是运力。”

有专家指出，网约车的商业模型决定了，头部平台企业要保持和扩大运力，最有效的办法只有补贴。前几年滥用补贴的打法，已经给用户和司机形成了思维上的惯性，原本健康的商业模型被扭曲，体量虚胖却有之完全不相匹配的糟糕盈利。

估值变现之殇

“原来投资人都那么有远见啊，明知道目前不赚钱的项目还投，而且还坚持投了六年。颠覆了我对投融圈的看法。”有观察者质疑，生长于互联网经济中最具代表性的企业，滴滴的高估值并不意味着高回报，这显然无法向投入巨大的资本交待。

实际并非如此。

从业务来看，垄断已经实质上形成的市场中，议价权早已倾斜。根据滴滴内部分成提现规则和部分网约车司机的反馈，在派单方面很明显感觉滴滴向自有专车倾斜，此外奖励设置的门槛很高，即便是全职司机也很难享受到。多名司机向周刊君表示，刨去抽成、加油、车辆保养费用，每月收入已经所剩无几，劳务外包形式的用工制之下，只能自己负担社保保险，待遇同几年前不可同日而语。

“一个月4000元，早出晚归，不能跟家人孩子在一起，不能帮家里做家务。另外我这几个月天天在车上没怎么运动，涨了10斤。朋友现在找个4000元的工作很难吗？需要你这么辛苦又受气出来跑滴滴。”一位此前的滴滴快车司机抱怨道。

在乘客端，也常常出现车资上浮的情况。用户曾吐槽，下雨天加价、上下班高峰加价、近路加价、附近打车人多加价、不加价的时候，基本是根本不需要车的时候。不单是如此，利用大数据“杀熟”也屡受质疑，逐渐拉低了在用户心中的形象。

另一条变现路径也暂且黯淡。据《华尔街日报》报道，滴滴原本计划于今年下半年上市，并寻求 700-800 亿美元（近5000亿人民币）估值。如今这一计划搁置，顺风车业务无限期下线，在安全这个大前提无法确定实现的情况下，不排除有断臂的可能。如此一来势必对滴滴的估值造成毁灭性影响。

从近一月的变化来看，滴滴正在丧失部分用户的忠诚度。很多人意识到，用户倾向选择的不是单一的某家平台，而是“用手机打车”的便捷本身。

盈利与市场之间，只剩无奈。而数百亿亏损之下，共享经济之盛名，已其实难副。

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